Motocicleta pe care o prezint azi m-a vrăjit încă de la apariție și asta nu o spun acum, ci am spus-o la lansarea pe piață a modelului, cu trei ani în urmă.
Și dacă mi-a plăcut atât de mult la prima ei versiune, acum, în 2026 m-a impresionat de-a dreptul, modelul din acest an având instalată cea de-a doua generație a ambreiajului gestionat electronic, E-Clutch. Ea este Honda XL750 Transalp.
Povestea modelului Transalp a început în 1986, odată cu apariția modelului de 600 cmc, motocicletă atât de fiabilă și reușită încât multe unități pot fi întâlnite și acum în trafic în țările din Europa. 14 ani mai târziu motorul a fost majorat la 650 iar în 2008, cea de-a treia generație Transalp a devenit de 750 cmc, model care a fost produs până în urmă cu vreo 10-12 ani în urmă. Dar marele pas în față a fost făcut de Honda prin lansarea modelului de 750 cmc, în 2023, echipat cu același motor instalat pe Hornet, dar cu niște modificări: un traseu mai lung al conductelor de admisie și altă evacuare, pentru o livrare a puterii mai lină, în special în plaja de turații joase și medii.
Designul modelului Transalp îți dă o senzație inconfundabilă de aventură într-un pachet care funcționează superb pe șosea. Aspectul robust și alungit este completat de un far inspirat de cel al modelului Africa Twin, ale cărui forme sunt continuate de carenajul superior, care utilizează un canal central pentru a direcționa fluxul de aer în jurul zonei căștii, în timp ce parbrizul direcționează fluxul de aer în jurul corpului pilotului.
Am avut ocazia să testez motocicleta și pe circuit, un loc în care, în mod normal, Transalp nu are ce căuta, dar surpriza mare a fost să constat că se comportă minunat chiar și aici, fără să simți nici o clipă că roata față este de 21.
Motorul a rămas același pentru 2026: 755 cmc, cu doi cilindri gemeni paraleli, cu bielele defazate cu 270 grade, răcit cu lichid, cu 4 supape pe cilindru, accelerație Throttle by Wire, care produce o putere maximă de 92 CP la 9.500 rpm și un cuplu maxim de 75 Nm la 7250 rpm, motor care propulsează motocicleta cu o viteză maximă de 195 km/h și reușește un consum mediu declarat de 4,3 ltr./100.
Motorul este extrem de compact și ușor, în mare parte datorită chiulasei Unicam, cum este cea folosită pe modelul CRF450R, pregătit pentru competiții de motocros. Dimensiunile compacte se datorează și faptului că nu există pinioane de acționare a arborelui de echilibrare, deoarece pinionul de acționare principal dublează sarcinile, rotește și arborele de echilibrare, iar pompa de apă este ascunsă în interiorul capacului din stânga al motorului și nu este nevoie de un radiator de ulei.
Cadrul din oțel tip diamant este similar cu cel de pe Hornet, are niște ranforsări necesare pentru utilizarea pe teren accidentat și este ușor datorită optimizării grosimii și a rigidității țevilor. Pentru o ținută de drum superioară, flexibilitate sporită și absorbție mai bună a denivelărilor în off-road, suspensia este de cea mai bună calitate: o furcă telescopică inversată Showa, cu jambe de 43 mm cu funcții separate și amortizor spate care funcționează prin Pro-Link.
Pachetul electronic a rămas același, cu ajustări ale diferitelor sisteme de control și siguranță. Datorită accelerației gestionată electronic Throttle by Wire au putut fi instalate 4 moduri de pilotaj și alte două dedicate utilizatorului, 4 moduri de livrare a puterii și sistem de control al frânei de motor cu 3 niveluri de intervenție, sistem de control al tracțiunii cu 5 niveluri de intervenție și sistem integrat de control al plecărilor pe o roată.
Dar nu aș insista cu sistemele electronice, cunoscute de la generația precedentă, pentru că marea găselniță a actualei generații este ambreiajul electronic E-Clutch.
Sistemul E-Clutch a fost instalat în premieră în 2024 și doi ani mai târziu, inginerii de la Honda au rafinat acest ambreiaj gestionat electronic.
Înainte de a pleca în test ne-a fost prezentat modul de lucru al celei de-a doua generații E-Clutch, totul cu ajutorul unei machete care ne-a făcut să înțelegem mai bine structura sistemului. Atunci când vezi cum este construit, te întrebi cum de nu a fost realizat până acum, ansamblul este de-a dreptul genial. Un dispozitiv cu două motorașe transmite informația unui ax tubular prin intermediul unor pinioane, ax care acționează ambreiajul.
În orice moment poți acționa maneta de ambreiaj și atunci tot procesul devine cât se poate de tradițional și de aceea modelele cu E-Clutch au început să fie alese de școlile de moto.
Dacă cineva mi-ar fi spus cu 10 ani în urmă că poate exista o motocicletă cu cutie de viteze cu 6 trepte, cu schimbător, la care poți schimba vitezele fără să folosești ambreiajul deloc, dar deloc, nici la plecare, nici la oprire, aș fi spus că e vrăjitorie. Dar nu e !
Poți să uiți că ai manetă de ambreiaj și să mergi cât vrei fără s-o folosești. Partea frumoasă este că acest sistem îți permite să folosești ambreiajul și normal, ca și cum partea electronică nu ar exista, dar, după ce te obișnuiești cu utilizarea electronică, ce rost ar avea ?
Ce simți pe o astfel de motocicletă ? Este o senzație foarte ciudată. Indiferent că ai mers toată viața pe motociclete cu cutie tradițională sau pe una cu dublu ambreiaj, la primul contact cu ambreiajul electronic este stingher. Te obișnuiești destul de greu să nu pui mâna pe maneta de ambreiaj și parcă ți-e milă să schimbi vitezele fără ambreiaj.
Dar, după ce faci niște kilometri și niște zeci de schimbări în cutie, te îndrăgostești.
Este de neînțeles cum poate să schimbe mai ușor și mai lin decât orice sistem de quickshifter, cum poți să oprești la stop în ce viteză vrei sau cum poți să pornești de la stop în orice treaptă superioară, să zicem chiar în viteza a 6-a.
S-ar putea ca unii dintre cei care au urmărit această prezentare să nu fie convinși de eficiența noului ambreiaj, sau unii dintre elefanții bătrâni, ca mine, în special cei care încă nu au testat modelul, să nu creadă că ambreiajul electronic este util, sau că prețul de 11.990 euro, atât cât costă motocicleta în România, nu este justificat. Scopul meu nu este acela de a vă convinge, eu doar vă transmit informația.
Voi trebuie să testați motocicleta, vor exista suficiente unități de test, nu vor fi probleme. Testați, sunt șanse mari să vă îndrăgostiți de ea, după care decizia este a voastră.
Fiecare zi din viață este câte o poveste iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate pe blogul POVESTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau X (ex Twitter) iar filmele sunt postate pe Instagram și pe canalul YouTube.