Încă de la apariție, Spyder a stârnit o polemică: este un Roadster, așa cum îl prezenta producătorul, sau este un triciclu, mai răspândit în varianta cu două roți pe spate ?
La această întrebare nu s-a răspuns imediat, astfel încât vehicolul a fost omologat în SUA ca motocicletă în unele state, ca mașină în altele, iar în Hawaii nu a fost omologat în primul an.
Confuzia a fost alimentată de faptul că pe Spyder se regăsesc elemente constructive utilizate pe mașini, motociclete, chiar și pe ATV-uri, iar rezultatul final și comportarea pe stradă seamănă mai debrabă cu cea a unui snowmobil.
În anul apariției au fost vândute aproximativ 3000 de unități, urmate de peste alte 12.000 în cel de-al doilea an. Confirmarea succesului de care se bucură noua jucărie a fost sărbătorită an de an, în primii opt ani fiind produse și văndute 100.000 unități.
Interesant este faptul că peste 20% dintre clienți au fost doamne și peste 25% dintre cumpărători nu fuseseră posesori de motocicletă.
Prima generație Spyder a fost echipată cu motor Rotax cu doi cilindri în V de 998 cc, motor care a rezistat până în 2014, an în care a fost înlocuit de noul motor cu trei cilindri în linie, care dezvoltă o putere maximă de 115 CP.
Astfel de schimbări de generație sunt însoțite de numeroase modificări constructive și, pentru că testasem niște modele Spyder din prima generație, erau curios să văd cum se simt înbunătățirile aduse triciclului.
Ocazia nu a întârziat să apară, compania importatoare a produselor Bombardier în România organizând pentru presa de specialitate o prezentare a diferitelor categorii de vehicule produse de firma canadiană.
Evenimentul a fost găzduit de Academia Titi Aur, școala de pilotaj oferind toate condițiile pentru teste pe circuitul asfaltat, sau pe traseul amenajat pentru off-road, cu suprafețe de macadam și pământ.
Gazdele noastre au adus modele reprezentative din toate gamele de vehicule Can-Am, ATV, SSV, trei modele diferite Spyder și, din toată această adevarată flotă, un singur Spyder îmi făcea cu ochiul, F3-S Daytona 500, singurul model echipat cu modul Sport, care face posibilă decuplarea controlului tracțiunii, sistemul de control al stabilității rămânând activ.
Tentatia utilizarii extreme
Presupunând că nu toți cei care citesc articolul au cunoștințe tehnice avansate, voi explica motivul pentru care am considerat atrăgător acest model.
Controlul tracțiunii este un sistem electronic gândit pentru a îmbunătăți gradul de siguranță al folositorilor unui vehicul, care reglează viteza de rotație a roților tractoare (în cazul nostru a roții de spate) și nu permite ca viteza să fie mai mare decât cea a celorlalte roți. Viteză de rotație diferită înseamna derapaj, situație de evitat în general, dar binevenită în cazul unui stil de pilotaj mai agresiv.
Reglarea vitezei se realizează prin modificarea volumului de amestec carburant, se oprește alimentare sau, așa cum spun motocicliștii, se taie gazul, totul fiind posibil datorită unei rețele de senzori care furnizează calculatorului informații legate de viteza de deplasare, înclinația vehicolului, viteza de rotație a roților și multe altele, datele fiind actualizate de câteva sute de ori pe secundă.
Fiind pe un circuit închis, cu măsuri serioase de siguranță, fără aglomerația și riscurile din trafic și, mai ales pe ploaie, care influențează pierderea aderenței, am vrut să văd diferența dintre mersul controlat în totalitate de intervenția sistemelor electronice și comportarea triciclului fără aportul controlului tracțiunii, dar asistat în continuare de controlul stabilității.
Diferența de comportament este uriașă.
Atât timp cât sistemele de siguranță sunt activate, triciclul nu poate derapa și, în toate situațiile în care aderența este la limită, se simte intervenția sacadată a controlului tracțiunii, senzație asemănătoare cu cea furnizată de acțiunea ABS-ului.
Acesta este rezultatul acțiunii sistemului de stabilitate a vehicolului (Vehicle Stability System – VSS), dezvoltat în parteneriat cu Bosch. Sistemul ABS lucrează împreună cu sistemul integrat de frânare (Electronic Brake Distribution – EBD) și sistemul de control al stabilității SCS, pentru a trimite forța de frânare potrivită fiecărei roți în parte, pe baza nivelului de tracțiune existentă.
În momentul în care se activează modul Sport, adică se decuplează controlul tracțiunii, dar controlul stabilității rămâne activ, roata spate derapează la orice bruscare a accelerației, iar, în momentul în care suprafața de rulare este mai puțin aderentă și eventual udă, păstrarea unei trase imaginare devine o reală problemă.
Pilotajul în astfel de condiții este ajutat mult de mobilitatea pilotului, ca la cursele de motociclism pe circuit, unde, prin mișcarea pilotului pe șa, se mută centrul de greutate.
Dar poate am insistat prea mult pe latura sportivă a modelului Spyder Daytona, care, chiar dacă a fost creat ca un omagiu adus curselor din circuitul Nascar, competiție în care Can-Am este unul dintre sponsorii importanți, este de fapt un vehicul destinat tuturor amatorilor de plimbare, călătorie și relaxare pe trei roți, nu numai dependenților de adrenalină.
Nimic nu e perfect
Cu toate că nu este echipat în configurație standard cu parbriz, Spyder Daytona poate fi un partener serios la drum, cu mici modificări pentru a spori în primul rând gradul de confort al pilotului.
Este adevărat că nu este cel mai potrivit model din gama Can-Am pentru drumuri lungi, având capacitate de depozitare de numai 24 litri, nici un fel de accesorii pentru eventualul pasager și o poziție a pilotului tipică pentru motocicletele americane.
Această poziție este unul dintre puținele neajunsuri ale acestui model. Poziția prea avansată a ghidonului, lafel cu cea a scărițelor pilotului, combinate cu șaua comodă, dar foarte retrasă, fac poziția comodă numai piloților cu înălțimea de peste1,90 m.
Și poate nici acestora, pentru că poziția scărițelor pilotului ar trebui modificată radical, din cea actuală, avansată, cunoscută la motocicletele americane drept “forward controls”, la cea obișnuită la motociclete, denumită de americani “mid controls”.
În rest numai de bine.
Performanțele motorului ar trebui să satisfacă până și pe cei mai pretențioși utilizatori, amortizoarele sunt eficace, adoptând pe spate o soluție tehnică specifică motocicletelor și pe față una utilizată la mașini, adică exact ceea ce se găsește pe snowmobile, iar sistemul de frânare combinat este ceea ce trebuie, mult îmbunătățit față de ceea ce testasem cu trei ani în urmă.
În loc de concluzie aș încerca să găsesc un răspuns la întrebarea inițială, care a stat pe buzele tuturor. Roadster sau triciclu ?
Soluții tehnice împrumutate de la motociclete, mașini și ATV-uri, dar cu comportamentul unui snowmobil pe roți, foarte precis și manevrabil.
Greu de încadrat într-una din categoriile existente, pentru că Spyder Daytona face parte dintr-o categorie aparte, vehicul pe care mulți poate îl vor considera struțo-cămilă, dar care poate să surprindă și să vrăjească pe orice obișnuit al motoarelor sportive, prin senzațiile extreme pe care ți le oferă.
Spyder Daytona este una dintre acele jucării pentru băieții mari pe care o poți aprecia la adevărata valoare numai după ce ai testat-o și pe care te prefaci că nu ți-o dorești pentru că nu ți-o permiți.
Vorba aceea: strugurii sunt acri…
.
Ce mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona:
Control perfect datorită sistemelor electronice
Evoluție notabilă a performanțelor motorului, amortizoarelor și frânelor față de generația anterioară
Ce nu mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona:
Poziția pilotului nepotrivită pentru un model sportiv
Prețul modelului Can-Am Spyder Daytona 500 în România este 21.110 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Euronautica din București, importator oficial BRP.
Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (236) din iulie 2017.
Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.