Africa Twin reprezintă pentru Honda mai mult decât numele unui model, este o legendă, o moștenire, o motocicletă de succes peste care au trecut decenii fără ca ea să piardă din strălucirea câștigată datorită performanțelor și fiabilității.
De obicei, cea mai mare problemă pe care o am atunci când iau o motocicletă pentru test este lipsa de timp și îmi este greu să fac drumuri lungi, de mai multe zile, cu respectiva motocicletă, în care să înțeleg exact ce oferă și ce știe să facă.
Nu același lucru s-a întâmplat atunci când a trebuit să plec cu noul Africa Twin CRF1100L.
Modelul fiind una dintre noutățile importante ale sezonului, a trebuit ca în același drum să fac și filmări pentru emisiunea TV pe care o fac de câțiva ani, drept pentru care acest prim drum a fost o plimbare până la Cluj și înapoi.
La întoarcere, din cauza unei probleme tehnice, tot materialul video realizat în mișcare a fost compromis și uite cum am fost nevoit să plec din nou la drum.
De data aceasta, motocicleta disponibilă a fost diferită, același model, aceeași culoare, dar versiunea cu dublu ambreiaj (cutia automată realizată de Honda), model cu care am făcut un Transfăgărășan.
În acest fel am putut să compar la drum lung ambele versiuni, cu avantajele și dezavantalele lor.
Dar s-o luăm cu începutul…
Lecția de istorie
Povestea modelului Africa Twin începe la sfârșitul anilor ‘80, atunci când Honda a lansat două motociclete, XRV650 și XRV750, ambele echipate cu motoare bicilindrice în V, cel din urmă fiind inspirat din modelul NXR750, de patru ori câștigător în raliul Paris-Dakar.
Produs cu mici modificări până în 2003, XRV750 a fost cea mai cautată motocicletă de aventură a acelor vremuri, devenind o adevărată legendă a mărcii japoneze.
În 16 a apărut noul model CRF1000L, cu motor de 998 cmc cu doi cilindri gemeni paraleli și vilbrochen tehnologie cross plane (bielele defazate cu 270 grade), motocicletă pe care numai Honda știe de ce a lansat-o pe piață fără prea multă electronică, acum, când mai toată lumea caută mai mult electronică decât performanță.
Toate micile inconveniente ale modelului CRF1000L semnalate de public și de presa de specialitate au fost remediate în toamna anului 2019, atunci când Honda a prezentat noua variantă CRF1100L, radical modificată și îmbunătățită față de generația anterioară.
Variantele disponibile
Formele ultimului model sunt asemănătoare cu cele ale modelului din generația 2016, vândut în peste 87.000 de unități de la apariție, astfel încât mulți dintre cei care au văzut motocicleta au fost tentați să creadă că doar capacitatea cilindrică a fost majorată, pentru a mări puterea și cuplul.
În realitate, modificările sunt mult mai multe și de substanță, aproape toate componentele motocicletei fiind regândite.
Acum, cele două variante, Africa Twin și Africa Twin Adventure Sports sunt axate clar pe utilizări diferite, varianta Adventure Sports fiind gândită mai mult pentru drumuri lungi, față de varianta standard, pregătită pentru off-road.
Versiunea Adventure Sports există și pregătită pentru piloții cu experiență și pretenții, având suspensii gestionate electronic Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment).
Ambele sunt oferite cu cutie de viteze tradițională și cu cutie automată, dublul ambreiaj produs inițial de Honda pentru competiții, implementat apoi pe mașinile de serie, după care a fost introdus și pe motociclete.
Despre șasiu
Majorarea capacității cilindrice la 1084 cmc a adus după sine un plus de putere de 7% și de 5% de cuplu, noul motor fiind mai puternic pe toată plaja de turații, chiar dacă acum corespunde normelor EURO5.
Motocicleta este mai scurtă, mai îngustă și cu 5 kg mai ușoară, oferind o poziție de pilotaj mai comodă, iar pachetul electronic o plasează pe aceeași poziție cu cele mai avansate modele ale momentului.
Cadrul a fost complet reproiectat, fiind completat de un subcadru din aluminiu și de bascula turnată tot din aluminiu, dezvoltată din modelul instalat pe motocicleta de motocros CRF450R.
Agresivă și compactă, astfel poate fi caracterizată bicicleta (motocicleta fără motor) a noului Africa Twin.
Șaua a rămas la aceeași înălțime reglabilă de 850-870 mm, dar este mai îngustă în partea din față cu 40 mm, detaliu tehnic care permite și piloților cu picioare mai scurte să controleze motocicleta și facilitează mișcarea pe șa, din față în spate, tipică pentru folosirea în teren, ghidonul amplasat cu 22 mm mai sus fiind de mare ajutor.
Pentru situații speciale, Honda a pregătit în gama de accesorii opționale două modele diferite de șa, care măresc, respectiv micșorează înălțimea șeii cu 25 mm.
Chiar și parbrizul carenajului este modificat, fiind mai scurt decât până acum, pentru vizibilitate mai bună la mersul în afara asfaltului.
Mirajul electronicii
Dacă generația anterioară, CRF1000L, nu a avut sisteme electronice, noul CRF1100L a adus fanilor mărcii și celor ai modelului (pentru că există fani Africa Twin), tot ceea ce este instalat pe oricare dintre modelele concurente de la această clasă.
Trei moduri de livrare a puterii, control al frânei de motor cu trei niveluri, control al tracțiunii (HSTC) cu șapte niveluri de intervenție, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Control) cu trei niveluri, Rear Lift Control, ABS activ pe viraje cu setare off-road, patru moduri de pilotaj presetate plus două rezervate pilotului, iar la versiunea cu cutie automată există funcție de detecție a virajelor (DCT cornering detection).
Inutil să spun că toate sistemele funcționează foarte bine, dar, pentru obținerea celui mai bun rezultat, pilotul trebuie să înțeleagă modul lor de lucru și să aleagă setarea care se potrivește nivelului său de experiență și stilului de pilotaj.
Și aici ajungem la avantajele și dezavantajele noilor tehnologii implementate pe acest motor. De fapt nu numai pe acest motor, ci pe toate modelele care au astfel de sisteme de control și protecție, sau motor cu dublu ambreiaj.
Pentru începători sau pentru cei cu experiență limitată, toate sistemele, chiar și cutia automată sunt excepționale, protejează pilotul de orice manevră greșită, de schimbări greșite ale treptelor de viteză, manevră periculoasă în perioadele de frânare sau în viraje.
Singurul risc este că pilotul este format în acest stil, are toate șansele să nu învețe niciodată să schimbe corect treptele la o cutie de viteze tradițională și devine dependent de astfel de cutii, soluție tehnică existentă pe multe dintre modelele construite de Honda.
Pentru cei mai dinamici, obișnuiți cu un stil de pilotaj agresiv, minusurile sunt altele.
La plecările de pe loc, toate cutiile de viteze fac ca motocicleta să plece cum vrea ea, primii metri sunt destul de greu de controlat, față de motocicletele cu ambreiaj, la care poți doza fiecare milimetru al plecării de pe loc.
Aceeași problemă este în cazul schimbărilor de viteze sportive în situații limită, când cutia automată schimbă când vrea ea, uneori mai încet decât ar vrea un pilot rapid.
Știu că sunt mulți cei care nu înțeleg sau nu vor să accepte acest argument, dar cel mai simplu mod de a se convinge că problema este reală este să parcurgă traseul impus la examenul de permis moto cu două motociclete, eventual același model, din care una să fie cu cutie automată. Timpii obținuți vor dovedi că ambreiajul manual și cutia aferentă sunt mult mai eficace decât cutia automată, în situatiile în care vrei să fii rapid.
Dar poate că exagerez eu. Sau poate că nu…
Ce mi-a plăcut la Honda Africa Twin
Motorul net superior față de cel al generației anterioare, poziție de pilotaj comodă.
Ce nu mi-a plăcut la Honda Africa Twin
Șaua incomodă la drum lung.
Fișa tehnică Honda Africa Twin CRF1100L
Motor – 1084 cmc, 4 timpi, 2 cilindri gemeni paraleli, 4 supape/cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecție electronică PGM-FI cu clapete Ø 46 mm și sistem Throttle by Wire. Alezaj x cursă: 92,0 x 81,5 mm. Putere maximă: 100,5 CP (75,0 kW)/7.500 rpm. Cuplu maxim: 105 Nm/6.250 rpm. Raport de compresie: 10,1:1.
Transmisie – cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ.
Sistem de rulare
Cadru tip semidublu leagăn, subcadru și basculă monobloc din aluminiu, furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 45 mm cu cartuș, complet reglabilă, cursă roată față 230 mm, spate – Pro-Link cu amortizor Showa cu gaz, complet reglabil, cursă roată spate 220 mm, frână faţă cu dublu disc flotant Ø 310 mm din oţel, etriere Nissin monobloc radiale cu patru pistonaşe, ABS activ pe viraje, frână spate cu disc Ø 256 mm din oţel, etrier cu un pistonaş, ABS decuplabil pe spate, roată faţă 21”/spate 18”, jante din aluminiu cu spiţe.
Caracteristici
Lungime: 2330 mm. Ampatament: 1575 mm. Înălțime la șa: 850-870 mm. Gardă la sol: 250 mm. Capacitate rezervor: 18,8 ltr. Consum mediu: 4,9 ltr/100 km (cu cutie de viteze manuală), 4,8 ltr/100 km (cu DCT). Masă la plin: 226 kg (DCT 236 kg).
Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (274) din septembrie 2020.
Foto: Radu Chindriş
Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube.